De eerste automobilisten in Brabant

Die reacties waren te vergelijken met wat er gebeurde bij de introductie van de stoomlocomotief. Angst voor het nieuwe. Om nu “te voorkomen dat het gewone verkeer door het gebruik van motorrijtuigen gevaar of overlast ondervindt” vaardigde de Minister van Waterstaat in 1898 een reglement uit. Automobilisten die zich begeven op de rijkswegen moeten in het bezit zijn van een vergunning, waaruit blijkt dat hun voertuig is voorzien van een rem, een helder licht gevende lantaarn en een duidelijk hoorbare bel of hoorn. De bestuurder dient zich te houden aan een maximum snelheid van 20 km per uur op rechte stukken, in bochten en langs huizen moet de vaart verminderd worden tot 8 km per uur. Bij overtreding kan de vergunning worden ingetrokken.

Het Brabantse netwerk van rijkswegen was rond 1900 niet bepaald fijnmazig.

Elke vergunning kreeg haar eigen nummer. Men begon gewoon met het cijfer 1 en nummerde zo door in volgorde van de vergunningverstrekking. Het afgegeven nummer moest duidelijk zichtbaar aan de voorzijde van het voertuig worden aangebracht. Tussen april 1898 en 1 januari 1906 werden op die wijze 1.451 rijksnummers aan Nederlandse automobilisten verstrekt. Van deze nummers is de naam van de eigenaar bekend, de woonplaats en soms ook het merk auto.

Ruim de helft van al die kentekens werd uitgegeven in Zuid- en Noord-Holland, dat waren de provincies met veruit de meeste auto’s (resp. 424 en 329). Gelderland en Utrecht komen op de derde en de vierde plaats (233 en 156) en pas dan volgt Brabant met 113 rijksnummerborden, gevolgd door Overijssel (83), Limburg (62), Zeeland (18), Groningen (12), Drenthe (11) en Friesland (10).

Relateren we het aantal kentekens aan het inwonertal van de provincies in 1900 dan verschuift het beeld enigszins: Utrecht is dan onbetwiste koploper met één auto op elke 1.600 inwoners, gevolgd door Gelderland (1 op 2.432), Zuid-Holland (1 op 2.699) en Noord-Holland (1 op 2.942). Op afstand volgen dan Overijssel (1 op 4.016), Limburg (1 op 4.547) en Brabant (1 op 4.901). Dun gezaaid zijn de auto’s in Zeeland (1 op 12.016 inwoners) en Drenthe (1 op 13.054), uiterst zeldzaam zijn ze in Groningen (1 op de 24.966) en Friesland (1 op de 34.026 inwoners).

Het Brabantse wagenpark

Het Brabantse wagenpark groeide aanvankelijk maar langzaam: in 1898 werd de eerste auto in de provincie geregistreerd, in 1899 kwamen er twee bij, in 1900 zes. Pas in 1901 kwam de vaart erin met 18 nieuw geregistreerde auto’s en dat niveau werd in de jaren erna gehandhaafd: 19 in 1903, 21 in 1905. In totaal 115 auto’s die het bezit waren van 73 automobilisten van wie we naam en woonplaats kennen.

Waren dit nu de enige Brabantse motorvoertuigen in de periode 1898-1906? Zeker niet. Het vergunningenstelsel gold alleen voor voertuigen zwaarder dan 150 kilo, motorfietsen hoefden dus niet te worden geregistreerd. En er reden nogal wat van die motorrijwielen rond: ze waren immers goedkoper in de aanschaf dan een auto, makkelijker in het onderhoud en ook meer geschikt voor de overwegend slechte Brabantse wegen. Het exacte aantal is uiteraard niet bekend, maar wel staat vast dat er in die periode minstens twee keer zoveel motorfietsen waren als automobielen. Dat blijkt uit latere gegevens: in 1909 telde Nederland 3.047 motorrijwielen en 1.547 auto’s. Die verhouding zou langzaamaan veranderen, maar nog in 1923 waren er in Nederland meer motorfietsen dan auto’s.

Behalve motorfietsen waren er in de periode 1898-1906 nog meer voertuigen zonder rijksnummer. Ook automobilisten die enkel gebruik maakten van provinciale en gemeentelijke wegen hoefden hun wagens niet te laten registreren; de vereiste vergunning gold immers alleen voor het rijden op de rijkswegen. Dat netwerk van lokale en regionale wegen was weliswaar zeer uitgebreid, maar ook van bijzonder slechte kwaliteit. Als in 1901 het Brabantse provinciebestuur oppert om een ‘automobilistenbelasting’ te gaan heffen, reageert de ANWB furieus: ‘Brabant is met zijn wegen en voetpaden de meest achterlijke provincie van het Rijk’ (Nieuws van de Dag 12-11-1901).

Het netwerk van provinciale wegen rond 1900.

Hoeveel Brabantse automobilisten in de periode 1898-1906 afzagen van een rijksvergunning is met een omweg wel enigszins te becijferen. In 1906 - bij de invoering van het systeem van de provinciale kentekens - worden er in Brabant ruim 600 voertuigen geregistreerd. Ervan uitgaande dat er twee keer zoveel motorfietsen werden aangemeld als automobielen, bestond het Brabantse voertuigenpark toen uit pakweg 400 motorrijwielen en 200 auto’s. Bijna de helft van de auto’s betrof automobielen die voor 1906 een rijksnummer hadden gevoerd, de andere helft bestond uit auto’s die in 1906 waren aangeschaft of auto’s die al voor 1906 hadden rondgereden zonder rijksnummer. Geconcludeerd mag worden dat er in de periode 1898-1906 in Brabant ongeveer evenveel automobielen zullen zijn geweest met een rijkskenteken als zonder.

De automobilisten die geen rijksvergunning aanvroegen, kennen we dus eigenlijk niet. Maar gelukkig is één daarvan, Jos L. van der Meulen uit Helmond, naar aanleiding van zijn 80ste verjaardag in 1941 door het Dagblad van het Zuiden geïnterviewd. Uit zijn verhalen over zijn eerste Benz uit 1898 en over de Darracq die hij vervolgens kort na 1900 kocht, blijkt wel dat autorijden nog echt een avontuur was, met behoorlijk veel technische problemen.

Brabantse automobilisten

Van 73 Brabantse automobilisten is de naam en woonplaats bekend. Wat waren dat voor mensen? In het algemeen behoorden ze natuurlijk tot de betere kringen. Dat blijkt wel uit het feit dat van maar liefst 71 individuen het beroep en/of de sociale positie kon worden achterhaald enkel op basis van een achternaam, een initiaal en de woonplaats. Mensen dus van naam en faam. Alleen over de identiteit van F. Jansen in Helenaveen en Gustave Garrel uit Bergen op Zoom tasten we in het duister.

Onder fabrikanten waren auto’s het meest populair, niet minder dan 30 industriëlen - waaronder bekende namen als Philips, Jurgens, Swinkels - waren in het bezit van één of meerdere motorvoertuigen. De belangrijkste bedrijfstakken zijn vertegenwoordigd: textiel, voeding (suiker, sigaren, vlees, margarine) en metaal. Alleen de leerindustrie ontbreekt opvallend genoeg.

De groep fabrikanten bestond voor een groot deel uit self-made men, hun kapitaal was relatief jong, hun bedrijven waren nog sterk in ontwikkeling. Kennelijk paste de automobiel goed bij deze economische dynamiek. Het ‘oude geld’ daarentegen voelde zich aanvankelijk minder aangetrokken tot de automobiel: oude adel als Van Meeuwen en Van Tuyl van Serooskerken behoorde tot de eerste autobezitters en ook patriciërsfamilies als Luden van Heumen, Sassen, Ingenhousz en Van Lanschot waren vertegenwoordigd, maar in het algemeen reageerden de meer chique families toch met enige reserve op die nieuwerwetse automobiel: die maakte lawaai, die stonk en was minder nobel dan een paard.

Een snelle populariteit daarentegen verkreeg de auto in de kringen van de hogere middenstand. Winkeliers zagen - waarschijnlijk meer dan andere beroepsgroepen - vooral het praktisch nut van een motorvoertuig: de woninginrichter Verhoeven uit Breda reed ermee naar zijn klanten, de kledinghandelaar La Fontijn uit Bergen op Zoom leverde met de auto zijn bestellingen af in Zeeland en ook grootgrutter Werners in Sint-Oedenrode zal zijn automobiel hebben gebruikt om de boodschappen te bezorgen. Datzelfde gold vermoedelijk ook voor de wijnhandelaren in Zundert en Tilburg, en voor de juweliers in Roosendaal en Tilburg.

Een bijzondere groep winkeliers vormden de (motor-)rijwiel- en/of autohandelaren. Vaak hadden ze een achtergrond als smid of koperslager en legden ze zich gaandeweg toe op de reparatie, vervaardiging en/of verkoop van rijwielen. De ombouw van fiets tot motorrijwiel was voor velen een kleine stap en een aantal van hen ontwikkelde zich verder tot reparateur en verkoper van automobielen. Den Bosch kende niet minder dan zes handelaren in voertuigen, Tilburg telde er twee, ook nabij Eindhoven (Geldrop) en Breda (Ginneken) waren zulke handelaren actief, terwijl in Dongen zelfs de eerste Brabantse autofabriek was gevestigd.

Ongetwijfeld zullen er in Brabant veel meer bedrijven zijn geweest die zich richtten op de vervaardiging en verkoop van motorvoertuigen. Handelaren die zich specialiseerden in motorfietsen hadden immers helemaal geen rijksvergunning nodig en ook voor de autohandelaren met een beperkte regionale klantenkring was het niet noodzakelijk om zelf een automobiel met een rijksnummer te bezitten; deze groepen onttrekken zich aan onze waarneming.

Tweederde van de Brabantse autobezitters was dus fabrikant of winkelier. Daarnaast waren er wat bankiers en effectenhandelaren in bezit van een automobiel, twee burgemeesters, een rechter, een notaris, een (wonder)dokter, een architect en enkele renteniers, onder wie gepensioneerde militairen. Onderstaand overzicht geeft een beeld van de beroepsverdeling onder de 73 automobilisten met een rijksvergunning.

Brabantse automobielen

Van de 115 auto’s die in het tijdvak 1898-1906 in Brabant rondreden, is van 82 exemplaren het merk bekend. Opvallend is de dominantie van de Franse automobiel; maar liefst 52 auto’s waren van Franse makelij. Daarnaast waren er 14 Belgische auto’s, 10 Duitse en 6 voertuigen van Nederlandse bodem.

Om met die laatste groep te beginnen: er waren vier Nederlandse automerken vertegenwoordigd, drie van hen was geen lang leven beschoren: het merk Aarts, vervaardigd in Dongen, werd kort na de oprichting alweer opgeheven, de totale productie bedroeg drie exemplaren. De autofabriek Zwaluw uit Nijmegen vervaardigde welgeteld één exemplaar, terwijl de Arnhemse fabriek Gelria bekend stond om haar onbetrouwbare auto’s: op een traject van 60 km moest maar liefst drie keer worden gestopt om gedurende een half uur de motor te laten afkoelen.

Tot 1906, toen de autoproductie werd beëindigd, bouwde Gelria er in totaal zo’n 30 stuks. Alleen het Nederlandse merk Simplex was min of meer succesvol, zij het ook dat productie van motorfietsen een veel grotere vlucht zou nemen dan de vervaardiging van auto’s.

De 10 Duitse auto’s die in de periode 1898-1906 in Brabant rondreden, waren alle van het merk Benz. De 14 Belgische auto’s kennen een grotere merkenvariëteit: Linon (1), Germain (1), Dechamps (1), Vivinus (2), Vincke (4) en F.N. (5). De 52 Franse auto’s zijn verdeeld over 11 verschillende merken, in rangorde van populariteit: Corre (1), Delahaye (1), Bollee (1), Rochet-Petit (1), Renault (1), Peugeot (3), Cottereau (4), Georges Richard (4) en Mors (4). Onbetwiste marktleiders waren De Dion Bouton (11) en Darracq (24).

Bij deze opgave moet wel een kanttekening worden gemaakt. Lang niet alle auto’s werden nieuw aangeschaft, de aanschaf van een tweedehands auto was geen schande, zelfs een fabrikant als Philips deed dat. Vaak werden de auto’s overgenomen van iemand die in een andere provincie woonde, maar soms was de vorige eigenaar ook een Brabander en dan is er dus sprake van dubbeltelling.

Een mooi voorbeeld is de Belgische auto van het merk F.N. die in 1901 nieuw was aangeschaft door baron Van Tuyll van Serooskerken uit Heeze. In 1903 werd dit exemplaar gekocht door de Gestelse textielfabrikant Kerssemakers die de auto op zijn beurt in 1905 weer doorverkocht aan sigarenfabrikant De Louw in Valkenswaard. Deze transacties werpen een wat ander licht op de meest populaire Belgische auto: de FN was kennelijk vooral gewild als tweedehands automobiel, in nieuwstaat was het merk minder aantrekkelijk voor Brabanders.

Werd in Brabant de top drie gevormd door de automerken Darracq (24), De Dion Bouton (11) en Benz (10), landelijk was dat heel anders: in de rest van Nederland waren Benz (ca. 135) en Peugeot (ca. 110) met afstand de marktleiders. Die verschillen zullen te maken hebben met de plaats waar de importeurs van die merken gevestigd waren. Voor de aanschaf van een Peugeot moest een Brabander helemaal naar een handelaar in Den Haag of Amsterdam, wellicht waren er om die reden maar drie Peugeotrijders in de provincie. Omgekeerd was het reuze makkelijk om in Brabant een De Dion Bouton te kopen, de importeur zat in Den Bosch. En ook een Darracq was eenvoudig te verkrijgen, de importeur was gevestigd in het goed bereikbare Nijmegen.

Regionale spreiding van de Brabantse automobilisten

De meeste Brabantse automobielen waren te vinden in de grotere steden. Tilburg telde in de periode 1898-1906 ongeveer 20 auto’s, Den Bosch kende eenzelfde aantal. In Breda (inclusief de buitenplaatsen Ginneken, Teteringen en Princenhage) reden er ca. 16 verschillende auto’s rond, in de opkomende industriestad Helmond ongeveer 13. Eindhoven (inclusief Gestel) bleef nog sterk achter met 5 auto’s, maar dat zou in de jaren daarna snel veranderen.

De achtergrond van de automobilisten verschilde sterk per stad: in Tilburg en Helmond domineerden de fabrikanten, in Den Bosch de (auto-)handelaren, in Breda ten slotte de gegoede burgerij. Voor het overige waren de automobilisten vrij willekeurig verspreid over de provincie, waarbij het geen verbazing zal wekken dat in armere streken (Maaskant, Land van Cuijk) de auto’s nagenoeg ontbraken.

Bronnen

Bij de samenstelling van dit auromobilistenthema is met toestemming uitbundig gebruik gemaakt van het bron- en beeldmateriaal van de Contactgroep Auto- en Motorrijwiel Historie (CONAM). Deze organisatie is van onschatbare waarde voor de Nederlandse autogeschiedenis. Dank gaat ook uit naar het Louwman Automuseum in Den Haag. Die collectie, waarvan vele foto’s hier zijn gebruikt, is werkelijk een bezoek waard.

Naar het thema Eerste automobilisten

Noot van de redactie: inmiddels is gebleken dat al in april 1893 een Benz rondgereden heeft in Venlo. Maar die was van een eigenaar uit Suchtelen (Dld.).